隨著公路、鐵路、航空等交通設(shè)施的逐漸完善、各項政策的支持，以及對物流需求的增長，我國物流業(yè)的發(fā)展速度可謂驚人。但高速并不一定帶來高效，我國的物流成本依然居高不下，其在發(fā)展過程中仍存在各種問題，如管理較混亂、服務(wù)理念滯后、供需信息難共享……這些問題都是當(dāng)下物流業(yè)面臨的危機。而企業(yè)要做的就是在這些危機中突圍，尋求新的業(yè)務(wù)增長點。

　　危機一：信息難共享

　　易致環(huán)節(jié)銜接不暢，甚至脫節(jié)

　　一直以來，信息不對稱、空駛率高、貨運行業(yè)集約化程度低等痛點都影響著物流業(yè)的發(fā)展，成為行業(yè)難以突破的瓶頸。究其原因，主要是因為行業(yè)的信息化水平偏低。

　　為尋求這些問題的解決辦法，物流人前赴后繼，不斷進行探索。當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)的風(fēng)刮進物流業(yè)后，建設(shè)物流信息服務(wù)平臺成為行業(yè)發(fā)展的一大重點，于是各種車貨匹配的網(wǎng)站、移動App等應(yīng)運而生。

　　這些技術(shù)的運用在賦予物流業(yè)新內(nèi)涵的同時也帶了新的問題。如平臺上的信息是否真實、有效、實時、透明;平臺上貨主方與承運方之間的信用機制、安全機制、賠償機制等是否合理;供需信息是否能全面共享……這些都會影響到車與貨的匹配度與空駛率。

　　危機二：競爭愈發(fā)激烈

　　“新玩家”加入市場被壓縮

　　自去年中通跨界“玩起”快運業(yè)務(wù)后，不斷有快遞企業(yè)、電商平臺開始涉足快運零擔(dān)業(yè)務(wù)。如3月初，圓通快運業(yè)務(wù)進入試運營階段，主要試運行地區(qū)為上海、浙江、江蘇、安徽、河北、廣東等地;7月，中國郵政EMS在天津召開物流網(wǎng)絡(luò)平臺建設(shè)及中郵快運試點工作溝通會。會上，即將上線“中郵快運”產(chǎn)品的消息首度曝光。

　　顯然，這些“新玩家”以原有業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)，并以此為引入流量主體，兩者產(chǎn)生聯(lián)動有利于讓快遞企業(yè)自身發(fā)展和網(wǎng)點經(jīng)營更穩(wěn)定、更有效，并能使利益最大化，所以跨界是他們必然的選擇。

　　當(dāng)然，不可否認的是快遞企業(yè)做快運有一定的優(yōu)勢，其不僅有政策的引導(dǎo)，還有覆蓋全國范圍的網(wǎng)點優(yōu)勢等。而面對這些企業(yè)對物流市場的“侵占”，物流企業(yè)的生存空間或?qū)⒈贿M一步壓縮。

　　危機三：服務(wù)亟待提高

　　服務(wù)制造業(yè)定位很單一

　　眾所周知，物流業(yè)是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復(fù)合型服務(wù)業(yè)，是市場經(jīng)濟發(fā)展的必要條件，具有基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性作用。而且物流業(yè)作為支持現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的重要平臺，已受到了各方的高度重視。

　　但多年來，物流企業(yè)在提供服務(wù)的過程，其不能滿足貨主企業(yè)對物流服務(wù)的需求成為最大的詬病。究其原因，各有說法。其中有業(yè)內(nèi)專家表示，很多物流企業(yè)僅將自己定位為“運輸”“搬運”“送貨”等角色，這就導(dǎo)致不少物流企業(yè)難以為制造業(yè)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級提供服務(wù)和支撐。所以，大部分物流企業(yè)能獲得的利益十分有限，而缺乏競爭力的物流企業(yè)，更是陷入價格戰(zhàn)中不能自拔。

　　但如今我國制造業(yè)企業(yè)，即貨主企業(yè)之間的競爭依舊激烈，呈進一步加劇之勢。他們深知改進其產(chǎn)品的同時，也需大力提升服務(wù)質(zhì)量，而不是將精力單純地放在降低產(chǎn)品和服務(wù)成本上。

　　而這過程中，就需要聯(lián)動服務(wù)的承擔(dān)者——物流企業(yè)。因此，當(dāng)物流企業(yè)難以提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)時，貨主企業(yè)極有可能更換合作伙伴，且如今客戶在選擇合作伙伴時，價格低廉并非主要考慮的因素，服務(wù)質(zhì)量開始占主導(dǎo)因素。

　　危機四：微利化嚴重

　　“內(nèi)外”夾擊下，利潤逐漸下降

　　物流市場看似美好，但要從中賺到錢似乎并不容易，原因有很多。有業(yè)內(nèi)專家直言，首先，現(xiàn)階段企業(yè)在產(chǎn)品提供及服務(wù)方面同質(zhì)化較為嚴重，因為各企業(yè)中間沒有壁壘，主要拼價格;其次，市場準入門檻低，信息不對稱等因素導(dǎo)致運輸時效無法滿足、收送貨成本高、貨損貨差嚴重，服務(wù)問題導(dǎo)致難以提價。

　　再者，大部分企業(yè)由于資金實力、管理能力等多方面原因，在企業(yè)經(jīng)營上短期行為明顯，對服務(wù)質(zhì)量重視程度較低。所以，大部分只能依靠低價作為吸引貨源的主要籌碼;最后，從外部環(huán)境看，客戶不斷上漲的物流需求，要求企業(yè)從基礎(chǔ)設(shè)施、員工等方面著力提高服務(wù)水平，這無疑就增加了運營成本，更何況當(dāng)前房租、人力等剛性成本還在不斷上漲。在市場價格不增加的前提下，結(jié)合目前行業(yè)內(nèi)部存在的問題，微利是必然的結(jié)果。

　　危機五：管好難度大

　　能管理已不易，要管好更難

　　近幾年，伴隨著我國物流業(yè)的快速發(fā)展，物流從業(yè)人員與日俱增。據(jù)交通運輸部發(fā)布《2016年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》中的數(shù)據(jù)顯示，我國擁有載貨汽車1351.77萬輛，每輛貨車以兩位司機計算，就單貨車司機的人數(shù)就高達2700萬，還有許多無法統(tǒng)計的裝卸、搬運、倉儲管理等工人數(shù)量。此外，由于偏低的入行門檻，導(dǎo)致物流從業(yè)人員多以勞動力為主，他們的教育程度普遍不高，擁有技術(shù)等級的從業(yè)人員所占比例偏低。

　　不難發(fā)現(xiàn)，龐大的從業(yè)人數(shù)、不高的入行門檻等原因加大了管理的難度。而且各方因素也導(dǎo)致了從業(yè)者對企業(yè)忠誠度不高，人員流動性較大的現(xiàn)象普遍存在�，F(xiàn)如今，中高層的人員流動也開始成為業(yè)內(nèi)關(guān)注點。

　　危機六：誠信體系缺乏

　　鉆行業(yè)機制漏洞引發(fā)的物流“黑”事件

　　相信不少發(fā)貨方都遇到過黑物流事件，在這樣的情況下，發(fā)貨方采取的措施通常是請求職能部門的介入。但由于這些物流企業(yè)登記信息問題，如信息不全或不真實等都給職能部門采取下一步動作增加了難度，讓發(fā)貨、收貨等各方受到不同程度的“創(chuàng)傷”。亂收費、“黑車”、虛假公司等這些“黑物流”事件業(yè)讓物流行業(yè)遭受了信任危機。這就亟待政府與企業(yè)，以及其他相關(guān)機構(gòu)聯(lián)手共建誠信系統(tǒng)。

　　危機七：戰(zhàn)略下的風(fēng)險控制

　　攻城略地需結(jié)合實際考究

　　隨著競爭的加劇，物流企業(yè)不斷實施新的戰(zhàn)略來“攻城略地”，如跨界布局、走向國際、強強聯(lián)合等。在此，不得不提的是，隨著“一帶一路”倡議的實施，不少物流企業(yè)為了拓展海外市場，啟動了“出海戰(zhàn)略”。

　　的確，隨著跨境物流的迅猛發(fā)展，外海市場成為國內(nèi)物流企業(yè)的一大業(yè)務(wù)點。在“走出去”過程中，存在六大風(fēng)險與危機：政治、經(jīng)濟、法律、技術(shù)、環(huán)境、文化。當(dāng)然，還有一些還尚未被認識的風(fēng)險與危機，所以物流企業(yè)只有控制好“走出去”的危機，未雨綢繆，做好風(fēng)險防控，才能走得穩(wěn)健。

　　危機八：技術(shù)風(fēng)險難避免

　　普及前需規(guī)范化

　　隨著無人機、智能機器人、AR/VR、大數(shù)據(jù)等高新技術(shù)的運用，物流業(yè)的發(fā)展得到了極大推動。但這些“黑科技”的研發(fā)及使用仍局限于幾家巨頭企業(yè)，且使用范圍也較為有限。

　　有專家表示，雖然這些高新技術(shù)未得到廣泛使用，但已是一種突破，普及或?qū)⒅溉湛纱�。此外必須看到技術(shù)帶來的不好影響。因此，在廣泛使用之前，必須制定相關(guān)法律法規(guī)，以引導(dǎo)其朝著“正能量”的方向發(fā)展，發(fā)揮其應(yīng)用的價值。

　　雖然我國物流業(yè)的發(fā)展還存在諸多問題，但不可否認的是物流人勇于抓住當(dāng)下經(jīng)濟形勢所帶來的各種商機，并大膽地付諸于行動。未來，物流業(yè)能否繼續(xù)保持現(xiàn)有的發(fā)展態(tài)勢，誰也不確定。但解決物流業(yè)現(xiàn)存的這些問題或?qū)⒊蔀橄乱浑A段行業(yè)發(fā)展的重點內(nèi)容。